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Subventions à la recherche

Bénéficiaire de la subvention à la recherche 2008 –Yukon River Survey 2008


John Pollack et Doug Davidge
Institute of Nautical Archaeology

Naufrages sur le fleuve Yukon
Vers la fin du XVIIIe et le début du XIXe siècle, plus de 35 bateaux à roue arrière ont fait naufrage dans le tronçon amont Thirty Mile du fleuve Yukon. Une équipe bénévole de spécialistes en archéologie sous-marine, d’arpenteurs et de plongeurs s’efforce maintenant de localiser et de répertorier, le long du fleuve et de ses berges, ce que l’on croit être une des plus grandes collections d’épaves d’eau douce en Amérique du Nord.

« C’est comme un musée en plein air », déclare John Pollack, de la Colombie-Britannique, directeur du projet et assistant à la recherche à l’Institute of Nautical Archaeology de l’Université A&M du Texas. Contrairement aux autres épaves nord-américaines, d’après lui, bon nombre des bateaux à aubes du Yukon sont dans un état de préservation exceptionnel grâce aux hivers secs et froids et au fait que certains des navires ont été hissés à terre pour les protéger de la glace fluviale. « Sur certains bateaux, on peut marcher sur les ponts, actionner la barre et tourner le gouvernail. Il y a encore de la peinture sur les murs de certaines salles des machines. »

Au mois de juin, les chercheurs ont sillonné la section Thirty Mile en bateau à moteur, dans le cadre d’un projet pluriannuel lancé en 2005 et partiellement financé cette année par la SGRC. Malgré la hauteur et la turbulence des eaux, l’équipe a localisé trois nouvelles épaves : le James Domville, le La France et un petit bateau à roue non identifié.

— Shawna Wagman



Moteurs et machinerie de la roue d’un petit bateau à roue arrière, tronçon Thirty Mile du fleuve Yukon, au nord de Lower Laberge.

Remerciements :
Le Yukon River Survey 2008 n’aurait pas été possible sans le solide soutien de MM. James Delgado et Kevin Crisman, de l’Institute of Nautical Archaeology. Le personnel du gouvernement territorial du Yukon a également fait sa part en délivrant les permis nécessaires et par ses contributions en nature; mille mercis à Bruce Barrett, Tim Dowd, Jeff Hunston et Doug Olynyk.

Nous avons bénéficié de subventions de la Société géographique royale du Canada, du Vancouver Maritime Museum et du Yukon Historic Resources Fund.

Plusieurs personnes et organisations, dont Norm A. Easton et la Underwater Archaeological Society of British Columbia, nous ont prêté du matériel et fourni de précieux conseils.

À tous, nos plus sincères remerciements.

Pièce de bois encochée sur l’épave du James Domville

1. Introduction
Le Yukon River Survey est un programme de recherche à long terme de l’Institute of Nautical Archaeology, qui vise à répertorier et à documenter les bateaux à aubes du fleuve Yukon. Les participants sont des archéologues professionnels et amateurs et des étudiants, tous bénévoles. Depuis 2005, le programme est financé par plusieurs petites subventions et par l’apport de donateurs privés et des participants. À ce jour, il a permis d’ajouter treize bateaux à la base de données du gouvernement territorial du Yukon.

Cette année, notre objectif opérationnel consistait à chercher de nouveaux sites sur la portion Thirty Mile, en vertu d’un permis de catégorie 2 08-1ASR. Nous souhaitions localiser le James Domville et le Columbian, et faire un relevé de l’épave du Klondike 1 à marée basse.

2. Donateurs
Le coût total du programme 2008 s’élèverait à environ 25 000 $, s’il avait fallu acheter tous les services nécessaires et débourser tous les frais de déplacement et d’approvisionnement. En réalité, nous avons réalisé le programme pour beaucoup moins, en bonne partie parce que les subventions étaient moindres que prévu. Il n’y a eu aucune dépense salariale, puisque tous les participants sont des bénévoles qui paient eux-mêmes leur voyage à Whitehorse. En outre, un grand nombre d’organisations et d’personnes ont fourni des contributions non financières au projet de recherche. Dans ce contexte, le budget de cette année a totalisé quelque 7 000 $, ce qui couvre l’essence des véhicules, la location d’équipement, l’hébergement, la nourriture pour le campement et les frais de transport du matériel scientifique.

Principaux donateurs pour 2008

  • Des donateurs privés par l’entremise du Vancouver Maritime Museum (dons)
  • La Société géographique royale du Canada (subvention)
  • La Underwater Archaeological Society of BC (prêt d’équipement de relevé)
  • L’Université Simon Fraser (prêt d’équipement de relevé)
  • Le gouvernement territorial du Yukon (prêt de bateau et d’un opérateur)
  • Yukon Historic Resources Fund (subvention)

3. Personnel

  • Chris Atkinson (étudiant de deuxième cycle de l’Université A&M du Texas, INA)
  • Doug Davidge ( Whitehorse, Yukon Transportation Museum, INA)
  • Tim Dowd (Whitehorse, Direction du patrimoine, gouvernement du Yukon)
  • John Pollack (Nelson, C.-B., INA)
  • Mme Robyn Woodward ( Vancouver, C.-B., INA)

4. Programme de terrain

Robyn Woodward avec le premier fragment du La France, 4 juin 2008

30 mai  : Arrivée à Whitehorse en fin d’après-midi.

31 mai  : Pollack et Davidge amènent Atkinson et Woodward faire une visite photographique et d’orientation à marée basse des bateaux Gleaner à Carmacks et Clara Monarch à Whitehorse.

1er juin  : Logistique générale, essai du matériel électronique, achat de nourriture à Whitehorse.

2 juin  : Départ du ruisseau Deep, sur le lac Laberge, en direction de Goddard Point où nous déployons un sonar latéral. Notre première journée sur le terrain a été difficile pour l’équipement. Tout d’abord, il a fallu bricoler le moteur Honda 90 HP de notre bateau Carolina Skiff de 21 pieds, qui ne tournait pas rond. Deuxièmement, le chargeur 110 v du portable relié au sonar latéral déclenchait sans arrêt le disjoncteur du générateur-inverteur de 1 000 w. Nous avons décidé de retirer de l’eau le sonar latéral jusqu’à ce que ce problème de chargement soit réglé, puisqu’il fallait préserver les batteries en vue d’autres recherches sur le fleuve. La recherche au large de Goddard Point se voulait un coup d’essai pour l’équipement.

La chance a alors tourné et, dans dix mètres d’eau dans le secteur où Doug Davidge avait détecté (mais non localisé avec précision) un artefact vers le milieu des années 1990, nous avons détecté une cible importante de trois mètres de hauteur. Nous en avons noté exactement l’emplacement avec le GPS, sans approfondir la recherche puisque Doug devra y retourner en juillet avec une caméra télécommandée pour documenter la cible. On ne peut encore spéculer s’il s’agit du Goddard, mais la cible se trouve dans le bon secteur et a pu maintenant être localisée précisément avec le GPS.

La deuxième découverte de la journée a eu lieu à environ 200 mètres en aval du campement de Lower Laberge, sur la berge opposée du fleuve, où nous avons facilement repéré un petit jeu de moteurs, un essieu de roue à aubes, deux bras excentriques, une bielle de direction, une pompe à air (?) actionnée par la vapeur et un assemblage de soupapes, tous des mécanismes qu’on peut trouver sur un petit (15 à 20 m) bateau à roue arrière. Nous n’avons vu aucun vestige de la superstructure, de la coque ou de la chaudière, et la présence de nombreux chevillages disséminés sur une vaste étendue pourrait laisser croire que le bateau a peut-être brûlé complètement à marée basse à cet endroit. Cette théorie est cependant infirmée par l’absence de morceaux de bois carbonisés.

Sur le plan des mesures, nous avons observé des cylindres à basse pression à alésage de 23 cm et course de 130 cm, ainsi que des cylindres à haute pression à alésage de 17 cm et course de 115 cm. L’essieu de la roue à aubes a 437 cm de longueur, avec trois brides en fonte à manchons. Les brides ont 77 cm de diamètre et sont espacées de 145 cm. Le diamètre de l’essieu est de 12 cm. Deux bras excentriques sont situés à chaque extrémité de l’essieu. Les manchons des bras ont 12 cm sur 5 cm.

Il s’agit d’un nouveau site, pour lequel on remplira un formulaire d’inventaire de site.

Nous avons ensuite descendu le fleuve pour dresser notre premier campement sur une île au US Bend.

Étrave du Julia B. à West Dawson, 9 juin 2008.

3 juin  : À partir du campement, nous avons descendu le fleuve sur 1,3 km jusqu’à un endroit où les collines environnantes correspondaient à une photographie historique prise peu après le naufrage du James Domville en 1899. Là aussi, la chance nous a souri. À moins de 15 m de la plage où Doug Davidge nous a fait débarquer, nous avons trouvé des crampons, des broches d’assemblage et d’autres chevillages caractéristiques d’une coque de bateau à roue. Une exploration des bois au-delà de la laisse de marée haute a permis de trouver de petites membrures et des planches de superstructure à rainure et languette.

Après avoir enfilé leurs combinaisons étanches, Atkinson, Pollack et Davidge ont effectué treize plongées dérivantes dans les eaux rapides et profondes d’un mètre, juste au large du champ de débris métalliques. Ils y ont trouvé des planches et des membrures de coque, une pièce de bois provenant d’un cylindre et des bouts de tuyauterie à vapeur partiellement enfouis dans les galets. Il était difficile de faire du surplace en raison de la force du courant (10 km/h), mais nous avons appris à nous agripper à des tuyaux et à des boulons de moteur pour demeurer en place quelques minutes. Le courant était trop rapide pour permettre la réalisation d’un relevé par les techniques classiques. Nous avons constaté qu’il ne restait aucun vestige important de mécanisme, de superstructure ou de poutre de pont; il semble que la coque inférieure et la poupe soient les seuls vestiges du James Domville. L’étrave est sur la berge à marée basse et enfouie, tandis que la poupe est inclinée vers l’aval à un angle de 50 degrés. Le côté bâbord (amont) des membrures émerge tout juste du gravier, tandis que la poutre de machine et certains tuyaux dépassent de 40 cm ou plus le fond du fleuve. L’arcasse reposerait à 1,5 m. En aval de l’épave, d’autres tuyaux à vapeur se sont déposés dans une fosse (> 3 m).

Notre documentation consiste en des photographies des matériaux échoués sur le rivage et des images vidéo (coque, membrures et pièces de bois submergées) captées à l’aide d’une caméra sous-marine à perche.

Il s’agit d’un nouveau site, pour lequel un formulaire d’inventaire sera rempli.

Nous sommes retournés au campement du US Bend pour la soirée. La profondeur de l’eau ne permettait toujours pas l’emploi du sonar latéral.

4 juin  : Nous avons levé le campement pour descendre 21 km en aval, jusqu’à l’emplacement général de l’épave (non localisée) du La France. Nous sommes débarqués sur une île située juste en amont du ruisseau LaFrance. L’exploration de l’île a permis d’observer quelques petits vestiges de superstructure au-dessus de la ligne de marée haute, mais rien de particulier. Pollack a vu des morceaux de fer de l’autre côté du chenal, et nous avons pris pied juste en aval de l’embouchure du ruisseau LaFrance. Pollack et Woodward ont marché 200 m vers l’amont et déterminé que les morceaux de métal étaient vraisemblablement un coffrage de coque et une estrope. Le reste de l’équipe est descendu vers l’aval jusqu’à l’embouchure du ruisseau, où nous avons trouvé notre troisième nouveau site en autant de jours. Des planches carbonisées de superstructure à rainure et languette reposaient dans les broussailles loin de la ligne de marée haute, et sur les galets (normalement submergés) nous avons trouvé une chaîne de 360 cm avec son ridoir et une tête d’arc-boutant, ainsi qu’une grande (520 cm) pièce métallique encore non identifiée, ressemblant à un protecteur d’étrave.

Pollack s’est laissé dériver sur le site à trois reprises dans sa combinaison étanche, et a observé des tuyaux à vapeur reposant à une profondeur de 1,0 à 1,5 m ainsi qu’une pièce de bois ronde enfouie à la verticale dans les galets. Il semble que la plus grande partie du bateau et des matériaux restants soient enfouis dans le lit du fleuve, à tout le moins près du rivage. Comme les eaux deviennent plus profondes (> 2 m) et plus rapides juste un peu plus au large, ce site se prêterait bien à des recherches en scaphandre autonome à marée basse.

Nous avons continué vers l’aval, en heurtant une roche avec le pied du moteur. Encore une fois, la profondeur ne permettait pas de déployer le sonar latéral. Nous avons installé le campement à l’île Shipyard, où nous avons consacré beaucoup de temps à l’étude du Evelyn, un bateau à roue arrière construit en 1908.

5 juin  : La rivière Teslin rejoint le fleuve Yukon à peine 2 km en amont de l’île Shipyard, et ses eaux brunes charriaient des arbres de 20 m, portant encore racines et feuillage. Davidge et Dowd, qui habitent la région, étaient bien en peine d’expliquer pourquoi le tronçon Thirty Mile est si bas alors que la Teslin est si haute; quoi qu’il en soit, les hauts niveaux d’eau et la faible visibilité contrecarrent fortement nos plans. Il est très vraisemblable que le Klondike soit submergé, auquel cas il sera impossible d’y effectuer un relevé complet.

À midi, nous étions arrivés au site du Klondike 1, à quelque 13 km en aval de l’île Shipyard, où nos pires craintes se sont cristallisées. Alors que nous pensions trouver un navire émergé, celui-ci repose sous plus de 70 cm d’eaux vives. Les poutres de cylindre – qui étaient exposées à la fin de juillet 2005 – sont submergées, et l’épave ressemble à un haut-fond trônant au milieu du fleuve. Rien n’émerge, et le courant au milieu du chenal empêche toute intervention. Nous devrons faire une autre tentative vers la fin d’août ou au début de septembre.

Déçus, nous descendons le fleuve, explorons la jonction à Big Salmon et campons à Twin Creeks au km xxx.

Doug Davidge et Chris Atkinson avec la caméra à perche au site La France, 4 juin 2008.

6 juin  : Nous allons dans le secteur général où le Columbian a fait naufrage en 1906, encore une fois en heurtant le fond avec l’hélice. Une inspection des dégâts révèle une fissure dans le collet de plastique qui sépare le pied de moteur de l’hélice, et nous mettons le moteur au ralenti. Il est maintenant hors de question de remorquer tout instrument vers l’amont. Nous observons une grosse poutre de navire, provenant possiblement d’une cloison, dans un embâcle de billots du côté nord du fleuve. Quelque 200 mètres en aval, nous trouvons d’autres matériaux, dont des planches de superstructure à rainure et languette, des fragments de poutre et un morceau de planche à rainure et languette où l’on distingue un lettrage pâle et une étoile entourée d’un cercle bleu. Ce site est sur la rive d’une île à 2 km en amont de Columbia Slough, où, selon le guide fluvial, le Columbian aurait coulé. Au nord de l’île se trouve un chenal latéral, qui se prêterait parfaitement à des recherches à marée basse.

L’eau est trop haute pour qu’on puisse fouiller les galets à la recherche de débris métalliques et d’autres vestiges « fixes » d’aval. Nous allons à l’embouchure du Columbia Slough et dépêchons une équipe vers l’aval et une équipe vers l’amont, pour couvrir en tout un kilomètre de rive à peu près. L’équipe amont trouve deux ancrages et les restes d’un traîneau de débardage, ainsi qu’une grosse pièce de bois qui ressemble fortement au bras d’une roue à aubes. Nous passons la plus grande partie de l’après-midi à y faire des recherches. Comme les eaux sont trop véloces et boueuses pour qu’on y plonge, et puisque le bateau est trop endommagé et qu’il y a trop d’obstacles pour qu’on puisse remorquer des instruments, nous restons sur la rive. Les débris observés à terre et dans les embâcles laissent penser que nous sommes près du lieu du naufrage, mais pour le localiser avec précision il est essentiel que les eaux baissent.

Dans l’après-midi, nous trouvons un bon campement sur la berge nord, à seulement une heure et demie de Carmacks.

7 juin  : Arrivée à Carmacks en fin d’après-midi, et retour à Whitehorse dans deux véhicules. En raison des conditions imprévues d’inondation en aval de la rivière Teslin, il nous reste trois jours à combler. On décide d’amener Chris Atkinson à Dawson City pour lui faire visiter le site de West Dawson. Chris Atkinson est un étudiant de deuxième cycle de l’Université A&M du Texas, qui n’a pas encore choisi son sujet de thèse.

8 juin  : Woodward, Pollack et Atkinson roulent sur 550 km jusqu’à Dawson City, où ils font pendant deux heures une visite d’orientation au site de West Dawson.

9 juin  : Toute la journée est consacrée à inspecter le site de West Dawson. Pollack et Woodward passent la matinée dans la coque du Julia B., pour y recueillir des données omises en 2007 et photographier les membrures et le bouchain du bateau. En après-midi, Woodward se concentre sur la structure des étraves du Schwatka, du Seattle No. 3, du Victorian et du Mary F. Graff, alors que Pollack et Atkinson mesurent les bouchains et prennent des photographies à l’échelle des systèmes de gouverne des autres bâtiments.

Nos observations ont permis de confirmer qu’il s’agit d’un site exceptionnel pour mener des études comparatives sur la construction des bateaux à roue arrière. Voici quelques-unes de nos constatations :

  • Nous avons noté six méthodes différentes de construction des bouchains.
  • Une inspection complète du Julia B. a révélé qu’il est solidement construit, mais qu’il ne s’agit pas d’un bateau à mâtereau. Seuls le Schwatka et le Seattle No. 3 contiennent des mâtereaux.
  • Nous avons observé des chaudières dans quatre navires, y compris une série relativement complète de trois chaudières dans le Mary F. Graff.
  • Nous avons observé des moteurs ou des parties de moteur dans quatre navires. Les plus complets semblent situés dans le Julia B., le Mary F. Graff et le Schwatka.
  • Les coques des sept navires sont substantiellement préservées, mais celles du Julia B., du Seattle No. 3, du Schwatka et du T yrell sont complètement intactes, sauf pour un effondrement de l’étrave dans le cas des trois premiers.
  • Cinq navires présentent des systèmes de gouverne partiellement ou substantiellement intacts.

Chris Atkinson, de l’Université A&M du Texas, a déterminé que le site pourrait constituer un bon sujet de thèse. Il discutera de ses plans pour 2009 avec son directeur d’études.

10 juin  : Retour à Whitehorse, tri de l’équipement et rencontre avec Norm Easton.

11 juin  : Expédition du matériel et départ pour le sud.

5. Résumé des constatations
Malgré les complications occasionnées par la hauteur des eaux en aval du confluent de la rivière Teslin et par les problèmes mécaniques, le projet a été largement fructueux. Plus précisément :

  • Nous avons localisé avec précision trois nouvelles épaves : le James Domville, le LaFrance et un petit bateau non identifié sur le tronçon Thirty Mile.
  • La localisation précise de la cible détectée par le sonar latéral près de Goddard Point facilitera la recherche, par Doug Davidge, du navire historique Goddard. On revisitera ce site dans les deux prochaines semaines.
  • On a détecté des débris et déterminé l’emplacement général (+/- 2 km) de l’épave du Columbian.
  • Même si la hauteur de l’eau nous a empêchés de faire le relevé du Klondike 1, nous savons maintenant qu’il nous faut y retourner entre la fin d’août et le début de septembre. Ce ne sera pas avant 2009.
  • Enfin, nous avons établi des priorités fermes pour la réalisation de travaux détaillés sur les sept bateaux de West Dawson.

6. Plans d’avenir
Voici les travaux prévus pour les dix prochains mois :

  • Doug Davidge visitera le site Goddard pour vérifier la cible détectée sur le fond du lac, de même que les sites du Columbian pour déterminer si on peut les localiser avec précision.
  • Doug Davidge discutera des besoins du Yukon Transportation Museum en vue de la création à Whitehorse d’un stand d’exposition sur les épaves connues du fleuve Yukon.
  • On soumettra à la SGRC le présent rapport sommaire et une série de photos, pour respecter les conditions de la subvention et déterminer si la Société souhaite produire des publications.
  • En novembre 2008, trois nouveaux formulaires d’inventaire de site seront présentés sur les nouvelles épaves du tronçon Thirty Mile, ce qui fera passer à treize le nombre de sites signalés par ce programme de recherche.
  • D’ici décembre 2008, un article sur les recherches précédentes sera publié dans le rapport annuel de l’Institute of Nautical Archaeology.
  • Un important article sera présenté en janvier 2009 à l’assemblée de la Society for Historical Archaeology, couvrant les travaux menés de 2005 à 2008.
  • En mars 2008, un rapport exhaustif sur le programme de recherche sera soumis à Jeff Hunston, conformément aux exigences du permis de catégorie 1.
  • Les travaux prévus pour 2009 dépendront des ressources humaines et financières disponibles. Les principales priorités sont West Dawson et le Klondike  1.

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« Dans mon enfance, j’entendais souvent parler de l’aciérie de Sydney, des mares de goudron et de la controverse entourant leur décontamination. Plus je lisais et j’apprenais de choses, plus ma curiosité grandissait. Cela me semblait un sujet d’étude tout indiqué. »

— Hannah MacDonald,
Université Mount Allison
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